ÉDITION SPÉCIALE Vol. 141, n^o 1

Gazette du Canada

Partie II

OTTAWA, LE JEUDI 2 AOÛT 2007

Enregistrement
DORS/2007-171 Le 31 juillet 2007

LOI MARITIME DU CANADA

Règlement modifiant le Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires

C.P. 2007-1143 Le 31 juillet 2007

Sur recommandation du ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités et en vertu du paragraphe 62(1) (voir référence a) de la Loi maritime du Canada (voir référence b), Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires, ci-après.

RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR L'EXPLOITATION DES ADMINISTRATIONS PORTUAIRES

MODIFICATION

1. Le paragraphe 31.1(2) du Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires (voir référence 1) est remplacé par ce qui suit :

(2) L'autorisation écrite visée au paragraphe (1) précise les conditions minimales suivantes :

a) le titulaire se conforme à ce qui suit et en veille au respect :

b) il veille à ce que la rémunération — pour la livraison, le ramassage ou le déplacement des conteneurs à destination ou en provenance du port ou dans celui-ci — du propriétaire-exploitant d'un tracteur routier visé par l'autorisation soit conforme :

(3) L'alinéa (2)b) ne s'applique pas à l'égard du propriétaire-exploitant d'un tracteur routier qui transporte les conteneurs visés à cet alinéa à destination ou en provenance d'un lieu à l'extérieur du Lower Mainland de la Colombie-Britannique.

(4) Le ministre effectue, dans les deux ans qui suivent l'entrée en vigueur du présent paragraphe, un examen de l'application de l'alinéa (2)b) et, suite aux résultats de cet examen, prend une décision quant à sa modification.

ENTRÉE EN VIGUEUR

2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

RÉSUMÉ DE L'ÉTUDE D'IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION

(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)

Description

Le Règlement modifiant le Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires est pris en vertu du paragraphe 62(1) de la Loi maritime du Canada (LMC). Le règlement modifié remplace le paragraphe 31.1(2) du Règlement sur l'exploitation des administrations portuaires (le « Règlement ») relatif à l'Administration portuaire de Vancouver et à l'Administration portuaire du fleuve Fraser (les « administrations portuaires »), qui est entré en vigueur le 9 novembre 2006 et a été publié dans la Gazette du Canada, Partie II, le 29 novembre 2006.

L'adoption de l'article 31.1 du Règlement imposait aux administrations portuaires l'obligation légale d'interdire l'accès à leurs ports respectifs aux camions ou à d'autre matériel de transport routier en vue de la livraison, du ramassage ou du déplacement de conteneurs arrivant à ces ports, dans ces ports ou les quittant à moins qu'elles n'aient délivré une autorisation écrite, sous forme de licence, à cet égard et que le titulaire de celle-ci se conforme à un ensemble de conditions minimales.

La licence doit actuellement préciser, comme conditions minimales, que le titulaire est tenu de se conformer à ce qui suit et d'en veiller au respect :

— tout système de rendez-vous ou de réservation établi ou adopté par l'administration portuaire pour le port;

— les exigences établies par l'administration portuaire concernant l'identification des camions et d'autre matériel de transport routier, et le repérage, la surveillance, l'emplacement et le déplacement des camions et d'autre matériel de transport routier à destination ou en provenance du port ou dans celui-ci;

— toute loi applicable aux taux de rémunération que le propriétaire-exploitant d'un tracteur routier visé par une autorisation recevra pour la livraison, le ramassage ou le déplacement des conteneurs à destination ou en provenance du port ou dans celui-ci.

Le règlement modifié amende la condition de la licence concernant les taux de rémunération — pour la livraison, le ramassage ou le déplacement des conteneurs à destination ou en provenance du port ou dans celui-ci — des propriétaires-exploitants pour que, à défaut d'une loi applicable relative aux taux de rémunération, ou à défaut d'une convention collective applicable au propriétaire-exploitant, comme condition de la licence d'accès au port, le propriétaire-exploitant reçoive un taux de rémunération au moins équivalent au taux de rémunération prévu par toute convention collective affichée sur le site Internet de l'administration portuaire de Vancouver applicable aux propriétaires-exploitants qui assurent le déplacement des conteneurs aux ports. À la suite des commentaires reçus durant la période visée par la publication préalable, le Règlement a été modifié pour ainsi préciser que le taux de rémunération payé au propriétaire-exploitant ne peut être inférieur à celui prévu par le protocole d'entente (PA) du 29 juillet 2005 entre les compagnies de camionnage et la Vancouver Container Truckers Association. Cet aspect est abordé ci-après sous la rubrique « Consultations ». Si une loi applicable relative aux taux de rémunération des propriétaires-exploitants est adoptée, elle remplacera le règlement modifié.

Le règlement modifié est nécessaire pour maintenir l'ordre et la sécurité aux ports, le libre mouvement du commerce national et la fiabilité des activités portuaires conformément aux objectifs de l'Initiative de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique. Le Règlement, tel qu'il est modifié, devrait contribuer à assurer la stabilité à long terme des activités de transport des conteneurs par camion dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique.

Un médiateur avait recommandé un PA d'une durée de deux ans dans le cadre de discussions tenues en juillet 2005 entre deux groupes distincts, les compagnies de camionnage ou les courtiers et les propriétaires-exploitants indépendants. Ces pourparlers avaient été entrepris à la suite de l'interruption des activités de transport des conteneurs par camion aux ports du Lower Mainland de la Colombie-Britannique. Le 4 août 2005, le gouvernement du Canada a émis un décret, en vertu de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada, exigeant que les administrations portuaires adoptent le PA à titre de condition d'octroi d'une licence d'accès aux ports. Subséquemment, des décrets similaires ont été émis et, à l'expiration du dernier décret le 20 avril 2006, les administrations portuaires ont déterminé que l'accès aux ports serait maintenu sous réserve que les détenteurs de permis éventuels adhèrent au PA. Le PA a permis de stabiliser les taux de rémunération des propriétaires-exploitants durant toute sa période de mise en vigueur.

Plusieurs intervenants de l'industrie s'inquiètent du fait qu'en l'absence d'une loi applicable, il y a un risque élevé que les taux de rémunération diminuent après l'expiration du PA dans le cas des propriétaires-exploitants qui ne sont pas liés à une convention collective. Une telle diminution des taux de rémunération pourrait créer les mêmes conditions qui ont mené à l'interruption des activités à l'été 2005 et, de ce fait, nuire à l'intégrité du réseau de transport national.

Le règlement modifié vise à maintenir la stabilité des taux de rémunération établis en vertu du PA et, dans la mesure du possible, il rend compte des taux de rémunération qui ont été négociés par l'industrie et qui sont obligatoires en vertu des conventions collectives. Le Règlement veille à ce que les taux de rémunération qui ont été négociés et acceptés au nom des propriétaires-exploitants de tracteurs routiers liés à une convention collective s'appliquent de façon comparable aux propriétaires-exploitants de tracteurs routiers non liés à une convention collective. Le règlement modifié prévoit tout un éventail de taux de rémunération qui doivent être payés aux propriétaires-exploitants en fonction des conventions collectives et permet une modification des taux de rémunération résultant de toute modification ou de la renégociation des conventions collectives.

Cependant, pour assurer avec plus de certitude que les taux de rémunération et les autres frais de compensation ne diminueront pas de nouveau à l'expiration du PA, le règlement modifié exige que le taux de rémunération payé à un propriétaire-exploitant ne soit pas inférieur à celui applicable prévu par le PA.

Solutions envisagées

Aucune solution de rechange ne peut être envisagée pour atteindre l'objectif visé. Certains groupes et certaines personnes ont suggéré que le gouvernement du Canada prolonge ou remplace le PA après son expiration le 2 août 2007. Afin de faciliter la ratification du PA en 2005, le gouvernement du Canada a rendu un décret (C.P. 2005-1356) en vertu de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada, qui, entre autres, suspendait certaines dispositions de la Loi sur la concurrence. Comme le PA n'a pas été ratifié intégralement, un autre décret (C.P. 2005-1365) a été émis en août 2005, décret en vertu duquel les administrations portuaires devaient adopter le PA comme condition d'octroi d'une licence d'accès aux ports.

Le gouvernement du Canada a par la suite rendu d'autres décrets (C.P. 2005-1365, C.P. 2005-1892 et C.P. 2006-3), qui, même s'ils étaient temporaires et d'une durée de 90 jours, étaient nécessaires du fait qu'il fallait stabiliser le réseau de transport national à cause d'une interruption inhabituelle des activités qui s'était produite ou qui était sur le point de se produire, que l'inaction aurait été contraire aux intérêts des utilisateurs et des exploitants du réseau de transport national, et qu'il n'y avait aucune autre loi du Parlement qui pouvait être utilisée pour remédier à la situation. Pour appuyer un autre décret de la sorte, il faudrait qu'une interruption inhabituelle du réseau de transport national se produise ou soit sur le point de se produire. Une telle situation pourrait nuire à la réputation du Canada en tant que porte d'entrée fiable et engendrer des coûts importants pour les utilisateurs. Cependant, il n'est pas certain que les contrôles prévus par la Loi sur les transports au Canada pourraient être effectués, à cause des nombreuses mesures qui ont été prises pour stabiliser la situation depuis 2005. De plus, il n'y a aucune façon de s'assurer qu'un autre décret permettrait la négociation d'un renouvellement ou d'un prolongement du PA. En ce moment, la réglementation est une mesure préventive visant à assurer la stabilité des ports exploités dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique.

Tel que mentionné précédemment, le règlement modifié exigera que les taux de rémunération des propriétaires-exploitants indépendants qui ne sont pas assujettis à des négociations collectives soient au moins équivalents à ceux établis dans les conventions collectives liant les autres propriétaires-exploitants mais non inférieurs aux taux de rémunération prévus par le PA.

Avantages et coûts

Le fait de ne pas mettre en application le règlement modifié entraînerait sans doute une interruption des activités de transport des conteneurs par camion aux administrations portuaires, ce qui pourrait avoir un impact négatif sur le réseau de transport national et la compétitivité internationale du Canada, particulièrement en ce qui concerne les possibilités et les relations commerciales Canada-Asie.

Actuellement, les ports de la côte Ouest du Canada gèrent environ 8 % du total des échanges commerciaux par conteneurs de la côte Ouest (Canada et États-Unis) et presque 70 % des importations de l'Asie-Pacifique au Canada. La Stratégie des ports de la Colombie-Britannique, lancée par la province de la Colombie-Britannique en 2005, fixe un objectif à atteindre pour les ports de la côte Ouest du Canada, soit de gérer 15 % du total des échanges commerciaux par conteneurs de la côte Ouest d'ici 2020. La province a alloué des fonds importants pour des projets visant à prendre en charge cette croissance de l'ensemble de l'achalandage et de la part de marché des ports canadiens dans les échanges commerciaux avec l'Asie. Le gouvernement du Canada reconnaît que les structures commerciales internationales changent et qu'une part de plus en plus importante des échanges commerciaux du Canada dépendra des économies asiatiques. En reconnaissant l'importance de demeurer compétitif et les avantages nationaux de poursuivre les échanges commerciaux avec les économies asiatiques, le gouvernement du Canada a annoncé un financement d'un milliard de dollars pour des projets appuyant l'Initiative de la porte et du corridor de l'Asie-Pacifique.

De nombreuses missions commerciales canadiennes en Chine et dans d'autres pays de l'Asie ont révélé que les expéditeurs asiatiques privilégiaient la fiabilité et la stabilité de la main-d'œuvre au moment de planifier des itinéraires de navire et de choisir des portes d'entrée. Les expéditeurs asiatiques ont rappelé aux représentants canadiens les dommages causés à la réputation des ports du Lower Mainland de la Colombie-Britannique à la suite de l'interruption des activités du camionnage en 2005, laquelle a duré quatre semaines et coûté environ 120 millions de dollars.

Il est clair qu'une autre interruption comme celle de 2005 nuirait davantage à la réputation des ports de la côte Ouest du Canada, coûterait des millions de dollars à l'économie canadienne, entraverait les efforts de promotion du gouvernement fédéral et de la province visant à accroître les investissements du secteur privé et l'utilisation de la porte de l'Asie-Pacifique et diminuerait possiblement la pertinence du financement de l'infrastructure déjà alloué par le fédéral, la province et le secteur privé (investissement prévu totalisant 5,8 milliards de dollars).

Réciproquement, la mise en application du règlement modifié pourrait grandement diminuer les risques d'interruption des activités portuaires et les risques de nuire au commerce et à la compétitivité du Canada.

Le règlement modifié ne devrait pas entraîner des hausses substantielles des coûts pour l'industrie du transport des conteneurs par camion dans le Lower Mainland de la Colombie-Britannique. Depuis août 2005, les entreprises de camionnage ont payé des taux pour les services de propriétaires-exploitants qui sont conformes aux taux établis dans le PA (pour les propriétaires-exploitants indépendants) ou dans une convention collective (pour les propriétaires-exploitants salariés). Les taux du PA et des conventions collectives sont comparables.

Les coûts de main-d'œuvre associés à l'adoption du PA et à l'établissement d'une convention collective ont été absorbés avec les coûts généraux de la logistique, habituellement payés par l'expéditeur. Depuis 2005, le marché a prouvé que des coûts additionnels en faveur de la stabilité opérationnelle étaient supportables. Par conséquent, le règlement modifié devrait avoir des répercussions limitées sur l'accès au marché des entreprises actuelles ou éventuelles de transport des conteneurs par camion.

En parallèle avec les autres conditions minimales de la licence, notamment les exigences de se conformer aux heures d'ouverture des barrières prolongées et au système de réservation centralisé, un régime de rémunération stable permettrait d'obtenir une meilleure productivité des activités locales de transport des conteneurs par camion, augmentant ainsi le nombre de trajets quotidiens, haussant l'efficience et la capacité des terminaux et réduisant la congestion et les goulots d'étranglement au niveau local.

Le règlement modifié devrait représenter des coûts mineurs pour le gouvernement du Canada. Les administrations portuaires devraient assumer certains coûts d'administration et de contrôle et autres coûts indirects associés aux modifications au paragraphe 31.1(2), bien que ces coûts ne devraient pas dépasser ceux déjà défrayés par les administrations portuaires pour administrer et surveiller le système de licences actuel et les conditions minimales existantes. La province de la Colombie-Britannique a accepté d'élaborer, de mettre en œuvre et de gérer un mécanisme de règlement des différends relativement aux infractions présumées aux taux de rémunération payés aux propriétaires-exploitants indépendants. La province de la Colombie-Britannique assumera les frais associés au mécanisme de règlement des différends.

Consultations

Le règlement proposé a été publié dans la Partie 1 de la Gazette du Canada, le 19 juin 2007, ce qui a été suivi d'une période de commentaires de 30 jours. Durant cette période, Transports Canada a reçu neuf commentaires relativement au projet de règlement. Les présentations ont été reçues des intervenants suivants : associations syndicales, entreprises et associations de camionnage, un autre palier de gouvernement, une administration portuaire, des importateurs et des exportateurs. En règle générale, les intervenants s'opposant au règlement proposé avaient des opinions divergentes : selon certains, le règlement proposé constituait une trop grande ingérence du gouvernement fédéral dans le secteur privé ou à l'inverse, il ne fournissait pas une protection adéquate des niveaux d'indemnisation ni de l'application à l'égard des propriétaires-exploitants indépendants.

Précisément, certains intervenants qui s'opposaient au projet de règlement ont souligné qu'en entérinant le règlement modifié, le gouvernement du Canada récompense les intervenants qui ont un comportement défendu, il établit un précédent préjudiciable il va à l'encontre de la Loi sur les transports au Canada, de la Charte des droits et libertés et du Code canadien du travail, et perpétue des taux d'expédition non concurrentiels. Transports Canada répond comme suit à ces commentaires :

• Le règlement modifié a pour but d'assurer le maintien de la stabilité des activités de transport par camion dans les ports du Lower Mainland et non pas récompenser les intervenants qui ont un comportement défendu. Il revient aux autorités appropriées d'évaluer le comportement des parties associées à la perturbation des activités de camionnage en 2005.
• Le précédent créé relativement au règlement modifié se limite aux conditions requises pour avoir accès aux ports de Vancouver et du fleuve Fraser. Le règlement modifié représente une mesure spécifique prise par le gouvernement du Canada pour réagir en fonction de circonstances particulières et ne représente pas une politique universelle.
• Le gouvernement du Canada de manière générale et Transports Canada de manière spécifique, ont emprunté la voie de la déréglementation du secteur des transports au cours des dernières décennies. Transports Canada continue d'établir des politiques et des programmes qui favorisent un régime de transport fondé sur les lois du marché. Cependant, il est clair que dans certains cas le marché peut se révéler inefficace, soit à grande échelle soit dans un segment précis du secteur des transports. Dans de tels cas, il est possible que les gouvernements doivent intervenir, soit pour pallier les inefficacités du marché soit pour atténuer une perturbation du système national de transport et de l'économie.
• Transports Canada est convaincu que le règlement modifié relève du champ de compétence constitutionnel du gouvernement fédéral et ne contrevient pas à la Loi sur les transports au Canada, à la Charte des droits et libertés et au Code canadien du travail.
• Le règlement modifié exige que les propriétaires-exploitants indépendants soient rémunérés à des taux de rémunération au moins équivalents à ceux prévus par toute convention collective et non inférieurs aux taux prévus par le PA. Les taux relatifs au transport de conteneurs par camion sont en vigueur depuis deux ans et n'ont pas entraîné de diminution des volumes de conteneurs manutentionnés dans les ports du Lower Mainland. La perte de trafic qui pourrait résulter d'autres perturbations du camionnage pourrait être beaucoup plus préjudiciable pour le maintien à long terme des volumes de conteneurs manutentionnés à ces ports.

D'autres intervenants qui s'opposent au projet de règlement allèguent que le règlement proposé n'empêcherait pas l'érosion des taux d'indemnisation visant les propriétaires-exploitants indépendants. Cependant, ils ne précisent pas quelle mesure d'application il faudrait prendre, ils n'abordent pas non plus les questions résiduelles associées au PA ni la question de la réglementation des chauffeurs employés. Transports Canada répond comme suit à ces commentaires :

• Transports Canada reconnaît que la proposition de règlement fait référence à une « convention collective », sans préciser un taux de base. Divers commentaires reçus par Transports Canada fournissaient des exemples de situations qui pourraient amener une diminution des taux si les mesures de protection appropriées ne sont pas établies. Par conséquent, Transports Canada a vu la nécessité de préciser des taux de rémunération de base dans le règlement modifié. Les taux de rémunération de base sont ceux prévus par le PA.
• La province de la Colombie-Britannique a convenu d'élaborer, de mettre en œuvre et de gérer un mécanisme permanent de règlement des différends en cas d'infraction présumée aux taux de rémunération payés aux propriétaires-exploitants indépendants.
• Divers problèmes ou enjeux ont été relevés dans le cadre du PA et aucune solution à caractère obligatoire n'a encore été entérinée. Les problèmes associés à l'application des taux de rémunération seront gérés en vertu du mécanisme de règlement des différends établi par la province de la Colombie-Britannique. Les taux de rémunération visent à englober toute rémunération destinée à un propriétaire-exploitant que ce soit en vertu d'une convention collective ou en vertu d'un taux prévu par le PA. Dans le cas des problèmes qui ne pourront être résolus en vertu du mécanisme de règlement des différends, tous les intervenants de l'industrie devront convenir d'une solution de rechange.
• Le PA ne traite pas de la question de la rémunération payée aux chauffeurs employés. Le règlement modifié a pour but de fournir une protection adéquate aux propriétaires-exploitants indépendants qui sont assujettis au PA depuis 2005. Les problèmes ou enjeux d'ordre structurel qui dépassent la portée des conventions collectives ou du PA devront être résolus par tous les intervenants de l'industrie.

Même si les commentaires relatifs au règlement proposé étaient variés, tous les intervenants ont clairement indiqué qu'il faut sauvegarder la fiabilité et la stabilité des activités de camionnage dans les ports et reconnu implicitement pourquoi le gouvernement du Canada a soumis ce projet de règlement. Tous les intervenants se sont prononcés en faveur d'un examen de cette mesure afin d'en vérifier l'efficacité et d'évaluer l'état global de l'industrie.

À la suite des commentaires reçus par Transports Canada, les changements suivants ont été apportés au règlement proposé publié dans la Gazette du Canada Partie I, le 19 juin 2007

• À défaut d'une convention collective à laquelle il est assujetti ou d'une loi applicable, un propriétaire-exploitant doit être payé à un taux de rémunération au moins équivalent au taux applicable prévu par toute convention collective, avec ses modifications successives, ou renégociée.
• Nonobstant ce qui précède, un propriétaire-exploitant ne peut être payé à un taux de rémunération inférieur au taux applicable prévu par le PA.
• Les taux de rémunération prévus par toute convention collective sont affichés sur le site Internet de l'administration portuaire de Vancouver. Comme le règlement modifié vise les administrations portuaires, ces dernières devront déterminer de quelle manière les prescriptions réglementaires seront intégrées à leur mécanisme opérationnel de délivrance de licences.
• Les propriétaires-exploitants d'un tracteur routier qui effectuent du transport à longue distance entre le port et en provenance du Lower Mainland de la Colombie-Britannique sont spécifiquement exclus de l'application du règlement modifié.
• Un examen de l'alinéa 31.1(2)b) du Règlement sera effectué dans les deux ans suivant l'entrée en vigueur du règlement modifié.

Respect et exécution

Aux termes de l'article 127 de la LMC, la personne qui contrevient à une disposition de la LMC, exception faite de l'article 107, ou d'un règlement d'application de la LMC pour laquelle aucune autre peine n'est expressément prévue par la LMC ou un règlement pris en vertu de l'alinéa 27(1)a) est coupable d'une infraction et passible d'une amende maximale de 5 000 $ dans le cas d'un particulier ou de 50 000 $ dans le cas d'une personne morale.

Personne-ressource

Neil Weatherdon
Politique maritime, ACF
Transports Canada
Place de Ville, Tour C, 25^e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : weathen@tc.gc.ca

Référence a

L.C. 2001, ch. 4, art. 143

Référence b

L.C. 1998, ch. 10

Référence 1

DORS/2000-55

AVIS :
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